Немного моих мыслей про катастрофу SSJ-100 в Шереметьево

Казалось бы, прошло уже столько времени после катастрофы, а желтуха до сих пор льётся из всех щелей. Трудно на это смотреть. Я совсем не пилот, но у меня просто авиация хобби.

Я ещё когда в первый раз про отсутствие связи услышал, удивился — у пилотов же даже не две, а три независимые рации, и для коммуникации с наземными службами всегда валяется обычная, на которой можно накрутить резервную частоту.

Мои удивления были развеяны опубликованными базой переговорами пилотов и диспетчеров (пока допустим, что это правдивые переговоры, хотя они честно говоря немного странные), выходит связь всё же была.

СМИ как в один твердят, непонятно откуда полученную информацию, что “Со второй попытки экипажу удалось посадить самолет в аэропорту Шереметьево” - на flightradar24 и на камерах мы видим лишь одну попытку захода на посадку.

По всем имеющимся в открытом доступе фактам, можно поставить некоторый вердикт, даже не будучи экспертом авиационной комиссии:

• После удара молнии срабатывает пожарная сигнализация, автопилот по всей видимости отключается. Ибо как ещё объяснить "потеря радиосвязи и самолёт горит в молнии"
• КВС, вероятно думая что он горит, решает посадить самолёт, с полными баками - но ошибка ли это? разберём ниже. Возможная ошибка, была когда он залетел в грозу. Грозу если что на радаре видно (как в примере на фото выше)
• Возможно оба пилота находятся в шоке, тут нам могут помочь диспетчера подхода или вышки, которые могут убедиться, что пилоты всё делают правильно.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. Справа курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?

КВС: Справа 160. Нет, пока всё нормально. Штатно. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Только проблемы со связью, вас правильно понял?

КВС: Связь и потеря автоматического управления самолётом.

Диспетчер: Вас понял. КВС: Аэрофлот 1492. Справа курс 180. Снижение через 600 метров.

Диспетчер: Аэрофлот 1492 на курсе 190. Заход у стенки, полоса 24. Снижение разрешил.

Диспетчер: 190 Заход разрешили. Аэрофлот 1492.

• Исходя из отрывка переговоров выше - диспетчер даёт ему разрешение на посадку. При этом заход на посадку осуществляется с кодом ответчика 7700 и полоса известна. Диспетчер может направить туда пожарную команду в полной готовности, но он этого не делает. Ошибка ли это диспетчера? попробуем разобраться далее.

Проведём эксперимент: при помощи сайта http://onlineflightplanner.org/ я попробую рассчитать оптимальное количество топлива. Departure - UUEE (Шереметьево), Destination - ULMM (Мурманск), airac 1905, altitude 370

SSJ-100 там отсутствует, но есть похожий самолёт - B717-200.

Возьмём отсюда fuel consumption table - ssj100 1700 kg/h, Boeing 717-200 - 2200 kg/h и вычислим приблизительный средний расход 77% от Boeing 717-200

Возьмём fuel on board 7067 кг, и из него получим 5441 кг (ибо 77%)

Теперь посчитаем вес пассажиров, известно что точное число пассажиров - 73 + 5 членов экипажа. Если в среднем вес 60кг, то это 4680 кг

Я нашёл рейс Москва Мурманск на 19 мая (воскресенье) из Шереметьево. И там я вижу что эконом ручная кладь 10 кг и багаж 23 кг.

Допустим, что каждый человек имеет 10 кг ручной клади, включая членов экипажа - 780 кг. И грубо предположим, что все люди имеют багаж весом в 23кг - 1794 кг. 780+1794 = 2574 кг.

Масса пустого самолёта ssj 100-95B - 24250 кг считаем - 24,2+2,6+4,7+5,4= 36,9 тонн при этом максимальная посадочная масса 41 тонну.

Разница существенная - 4 тонны.

Авиакомпании сделают всё, чтобы сэкономить и топлива скорее всего было даже меньше.

Известно что заход осуществлялся по ILS на полосу 24L

Последние зарегистрированные данные с flightradar24 - вертикальная скорость -768 футов в минуту, скорость 148 узлов (примерно 274 км/ч) исходя из этого документа мы можем получить рекомендуемое снижение 3,9 метра в секунду при скорости 270 километров в час, это 767 футов в минуту - на этом этапе пилоты соблюдают скорости достаточно точно и всё это происходит на высоте 950 футов (289 метров)

Зарегистрированный курс 255°, хотя посадочный 244 - это значит пилотам пришлось выравнивать самолёт. Ветер 160 градусов 7 метров в секунду (25 км/ч) с порывами до 10 м/с (36 км/ч). Округлённые 37 тонн в воздухе пытаются сесть.

Видимость идеальная. METAR UUEE 051530Z 17007MPS 9999 SCT060CB 17/11 Q1012 R24L/290045 R24C/290045 NOSIG

Вот это видео вероятно снято со стороны Шереметьево терминал B

На первой секунде видно, что нос самолёта начинает клониться вниз по тангажу - что это? Это физика.

При резкой попытке задрать нос, скорость существенная и самолет начинает подниматься. Это ошибка пилота 99.9%.

Пилот уже прошёл высоту принятия решения, и он бросает штурвал - это приводит к горке, которую можно разглядеть на первой секунде. Такая горка приводит к отскоку и на второй секунде самолет входит в горку покруче. На этом моменте некоторые могут сказать что пилотам даже повезло, ведь передняя стойка шасси должна была сломаться и пилоты могли погибнуть.

Что можно сделать в этой ситуации? Попробовать перевести двигатели в режим TOGA (take off / go around, взлёт / уход) и держать штурвал прямо - штурвал вверх приведет к сваливанию, штурвал вниз к катастрофе.

Признаком включения TOGA в этой ситуации могло бы стать небольшое дергание самолёта, но на видеозаписи мы этого не видим.

На четвертой секунде штурвал явно направляется вверх и угол тангажа меняется, вертикальная скорость в этот момент существенная.

На пятой секунде самолет касается ВПП со сложной формулой, в которой вероятно участвует момент инерции, масса 37 тонн, вертикальная скорость и даже крутящий момент.

Шасси скорее всего пробивают баки. Видно что мгновенно появляется пламя, которое по всей видимости возникло в результате попадания топлива на раскалённый двигатель.

На седьмой секунде самолёт уже охвачен пламенем.

Судя по развороту, на другом видео, можно предположить, что пилоты, либо не выключили двигатели после пожара и один из двигателей продолжал работать в режиме торможения, либо же это просто результат резкого торможения именно гидравлическими тормозами. Не могу сказать хорошо это или плохо, потому что без торможения самолёт мог и вовсе улететь с полосы.

По конструкции, скачок напряжения в генераторе должен был привести к отключению питания генераторов. Если этого не произошло - это техническая ошибка самолёта.

По поводу пожарных - тревога объявлена в 18:31, пруф. То есть уже после возгорания.

Могла быть потеря управления после первого касания или во время приземления, по неустановленной причине. Маловероятно, но возможно. Если комиссия подтвердит это, то это также будет технической ошибкой самолёта.

Молния наводит вполне сильные магнитные поля и могла сбить с толку какое-то электронное навигационное оборудование, а учитывая что это не boeing, и летит он не по “будильникам”, то почему бы и нет.

Известно что у КВС, был опыт пилотирования на Ил-76. Поэтому он вряд ли не мог уметь сажать самолёт в ручном режиме.

PANPAN не предполагает вызов аварийных служб, однако, судя по переговорам, находясь в состоянии стресса, КВС таки сообщает по радиосвязи: “Аэрофлот 1492, необходима помощь”. В этот момент должна была быть объявлена тревога внимательным диспетчером, но возможно из-за помех в связи, или ещё по каким-то иным причинам, тревога не поднимается. Со стороны как пилотов, так и диспетчеров, тут также допущена эфирная ошибка.

1. В первую очередь я бы рассматривал вину пилотов, подтвердить эту вину поможет экспертиза черных ящиков. Необходимо убедиться, что во время посадки не произошло технических сбоев в оборудовании.

2. Посадочная масса скорее всего не превышена. Самолёт не был лёгким, но и сесть он должен был с таким весом однозначно.

3. Причина гибели людей - 100% последствия посадки.

4. Генераторы не отключились во время удара молнии - подтвердить эту информацию сможет анализ экспертов комиссии уже на месте проишествия и при помощи черных ящиков. При подтверждении этой информации - это техническая неисправность самолёта.

5. Если опубликованные переговоры верны - производится довольно странный радиообмен. Диспетчер не поднял тревогу во время запроса помощи от пилота. Подтвердить эту информацию опять же смогут эксперты. Но причастность диспетчеров к катастрофе я бы также не снимал.

Данные выводы полностью совпадают с позицией следствия