В Турции разгорелся спор вокруг того, надо ли рыть новый Босфор

Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган намерен в ближайшие недели начать подготовку к новому мегапроекту — созданию «второго Босфора»

Планируется, что «Канал Стамбул» разгрузит Босфор, через который проходят 56 тысяч судов в год.

Такое заявление главы государства привело к ожесточенным спорам, надо ли начинать строить «второй Босфор», который пройдет западнее первого, сделав европейскую часть Стамбула островом. Оказалось, что у проекта есть множество противников, особенно из оппозиции. Так, мэр Стамбула Экрам Имамоглу заявил, что существует 15 причин, по которым канал нельзя строить.

Стоимость проекта, по разным данным, оценивается в 15‑20 миллиардов долларов. Рукотворный пролив будет длиной 45‑50 километров, глубиной 25 метров, средняя ширина 150 метров. Такие размеры позволят проходить через него большим пассажирским лайнерам, танкерам и даже подводным лодкам. Для сравнения, Суэцкий канал сейчас порядка 20 метров в глубину и до 350 метров шириной.

Новый канал, по мнению сторонников проекта, должен стать туристической достопримечательностью, разгрузить крайне напряженное морское движение в проливе Босфор, а также снизить опасность аварии танкеров. Последнее - источник постоянных страхов жителей мегаполиса, особенно в богатых районах вдоль Босфора, где суда иногда врезаются прямо в жилые дома. Кроме того, время от времени танкеры действительно попадают в аварию в узком проливе. Самый известный случай - пожар на румынском танкере Independent в 1979 году, судно горело на протяжении семи месяцев. Сейчас через Босфор проходят около 56 тысяч судов в год, и около десяти тысяч из них - танкеры.

Обсуждение "Канала Стамбул" идет с 2011 года, хотя и периодически откладывается по разным причинам. Но недавно Эрдоган заявил, что тендер на разработку конкретного проекта создания канала проведут уже "в ближайшие недели", что сразу вызвало взрыв споров и критики, поскольку в Турции у мегапроекта есть множество противников. Они выступают против "Канала Стамбул" по экологическим, внутриполитическим и геополитическим, а также экономическим соображениям.

Дополнительную пикантность придают слухи о земельных интересах различных лиц. Так, недавно прошла информация, что в районе предполагаемого строительства канала приобрела землю шейха Моза бинт Насер, мать эмира Катара.

На первом месте у противников проекта находятся экологические опасения. Как пояснил турецкий политик, бывший министр культуры и туризма Турции Эртугрул Гюнай, вода в Черном море, как известно, менее соленая, чем в Мраморном. И если в Босфоре, образовавшемся, согласно теории Черноморского потопа, 7-8 тысяч лет назад, существуют два течения, верхнее идет в Мраморное море, а нижнее, более соленое - в Черное, то в новом канале такой механизм создать вряд ли получится. Новый канал увеличит сток из Черного моря, в том числе туда устремятся с большей силой и загрязненные воды из Дуная. При этом течение в направлении Черного моря в "настоящем" Босфоре может ослабнуть. Все это, подчеркивает Гюнай, отрицательно скажется на морской фауне в Черном, Мраморном и Средиземном морях. Плюс к этому "Канал Стамбул" пройдет через пресные водозаборные водохранилища в окрестностях мегаполиса, которые в таком случае засолятся, а город получит проблемы с доступом к питьевой воде. Кроме того, считает Гюнай, превращение Стамбула в остров опасно как с точки зрения обороны, так и в плане эвакуации в случае землетрясения, при том что мегаполис находится на тектоническом разломе.

С геополитической точки зрения остается неясным, будет ли "Канал Стамбул" подпадать под Конвенцию Монтрё 1936 года, ограничивающую проход военных кораблей в Черное море под флагами не имеющих выхода к Черному морю держав? Или Турция будет управлять новым каналом по своему усмотрению? С 1936 года проливы подпадают под действие Конвенции Монтрё — режима, который полностью подчиняет турецкому контролю Босфор и Дарданеллы, но также гарантирует проход гражданских судов в мирное время.

В ней говорится, что торговые суда имеют полную свободу пересекать Босфор в мирное время. Турецкие власти имеют право только проводить санитарные проверки на судах в соответствии с международными санитарными правилами, а проходящие мимо суда обязаны платить лишь ограниченные налоги и связанные с ними расходы. Во время войны Турция сохраняет право ограничивать эти свободы для коммерческих судов только при определённых обстоятельствах.

Между тем, некоторым малоизмещаемым классам морских судов разрешается пересекать пролив без уплаты каких-либо налогов или других сборов в мирное время.

Страны, не имеющие береговой линии на Чёрном море, не могут отправлять свои военные корабли через проливы, не уведомив об этом Турцию за 8–15 дней. Кроме того, их подводным лодкам и кораблям при обычных обстоятельствах запрещено пересекать проливы, а конвенция фактически запрещает пересекать проливы всем авианосцам, в том числе и черноморских государств

Общее число иностранных военных кораблей, которые допускаются в проливы одновременно, составляет девять, и им не разрешается иметь тоннаж, превышающий 15 тыс. тонн.

Кроме того, в военное время, если Турция не приняла чью-либо сторону в конфликте, то конвенция даёт стране право отказать в прохождении через проливы боевых судов, за редким исключением.

Иными словами, конвенция даёт Турции привилегированное положение в управлении проливами. Но она также предоставляет коммерческим судам право свободного прохода через них в большинстве случаев.

Это усложняет дело для канала Стамбул. Его сторонники говорят, что высокий трафик, проходящий через Босфор, делает новый маршрут необходимым для снижения риска несчастных случаев. Но поскольку торговые суда уже могут проходить через проливы бесплатно, а канал почти наверняка потребует платы за проезд, чтобы оправдать стоимость его строительства, турецкому правительству будет крайне трудно заставить их изменить свои нынешние маршруты.

Если правительство будет следовать своей устоявшейся практике предоставления частным фирмам, осуществляющим государственные инфраструктурные проекты, гарантированного Казначейством дохода, это создаст ещё одно огромное бремя для страны.

В то же время новый водный путь может вызвать возражения со стороны черноморских государств, поскольку он может поставить под сомнение сохраняющуюся действительность Конвенции Монтрё. В первую очередь это касается того, будут ли по-прежнему применяться ограничения конвенции в отношении нечерноморских государств или Турция сможет управлять каналом по своему усмотрению.

Вероятно это приведёт к серьёзным спорам с ближайшими соседями Турции и может сделать Чёрное море центром конфликтов.