Кем ты стал: Артём Газизов — участник команды, побившей рекорд скорости Hyperloop Статьи редакции

Учится в Мюнхене на электротехника и читает курсы младшим студентам.

21-летний Артём Газизов родом из Уфы. Он учится в бакалавриате Технического университета Мюнхена (TUM) на электротехника. 21 июля команда TUM Hyperloop от рабочей группы ракетостроения и космонавтики (WARR) победила на очередных соревнованиях от SpaceX.

Болид, разработанный участниками команды от университета (в их числе был и Газизов), увеличила предыдущий рекорд скорости на 4 мили в час до 288 миль в час. Впрочем, это ещё далеко от теоретического предела транспорта будущего в 760 миль в час, а победа участникам даёт лишь памятный сертификат от Илона Маска.

Газизов рассказал TJ о том, как начал увлекаться физикой, зачем принял участие в конкурсе и что думает о будущем технологий.

После обучения в школе я поступил в Технический университет Мюнхена на первый курс. Я знал, что буду поступать на электротехнику, так как до этого занимался этим как хобби, и физика в целом нравилась.

Ещё в школе я начал программировать на С. Пытался делать сайты, учил SEO и SMM, покупал статьи на других сайтах для ТИЦ и PR. Как-то раскрутил сайт-форум по автомобильной тематике до тысячи посетителей в день, потом посещаемость почему-то резко пошла вниз, и я быстро продал его за 60 тысяч рублей. На те деньги купил себе компьютер HP. Мне тогда было 14-15 лет.

У меня была лингвистическая школа — оттуда я знаю английский. Хотя второй язык у меня был французский, я на нём даже на уровне A1 не разговариваю. Когда понял, что буду переезжать в Германию, начал учить немецкий. Сейчас у меня он как С1, английский — B2.2.

Я выбрал Технический университет Мюнхена только потому, что у меня там уже был знакомый, который учился на математика. Ну и по рейтингам этот университет входит как минимум в топ-5 европейских технических вузов. В TUM есть всё: даже свой атомный реактор и пивоварня. Тут представлены факультеты абсолютно всех технических отраслей: электротехника, химия, архитектура и физика. Есть свой спорткомплекс.

Поступление на мой факультет проходило очень легко. Я подал документы через сайт и через день уже был принят. Берут абсолютно всех, кто подал заявку, но ты обязан знать немецкий минимум на уровне B2/C1. Некоторые поступают и уже знают, что через полгода вылетят — для них поступление нужно только для пользования студенческими льготами в течении полугода: для студентов очень дешёвые билеты на метро, есть скидки в кино и театрах.

Хотя берут всех, студент обязан по окончанию первого и второго курса сдать так называемые GOP — это десть основополагающих предметов электротехники: вышмат, алгоритмы и структуры данных, физика, электричество и магнетизм, схемотехника, цифровая техника и другие. При несдаче хоть одного ты сразу вылетаешь. Таким образом, если в начале на курсе было около 500-600 студентов, то по окончанию второго семестра осталось всего 200.

Сначала были проблемы в понимании немецкого языка в целом (преподавание ведётся на нём), но уже после второго курса без разницы, на немецком тебе говорят или на русском. Очень круто, что у лекций нет такого понятия как «Обязательно к посещению». Если во время лекции нужно куда-то пойти, то многие студенты просто встают и выходят из аудитории — на это смотрят нормально. Можно на лекциях вообще не появляться и приходить только на экзамены. Экзамены все письменные.

Я стараюсь жить на то, что зарабатываю как тутор (преподаватель-репетитор, который ещё учится в университете — прим. TJ). Но, конечно, помогают и родители. В целом студенту в Мюнхене хватает на месяц 600-700 евро. Общаги от университета стоят около 200-300 евро в месяц, но на них нужно ждать очередь как минимум год. Я, например, на свою ждал около двух лет.

Я решил стать тутором, так как мне интересны преподавание и работа с людьми в целом. Когда я сам только начинал учёбу и ходил на лекции с туториумами, я замечал, что туториумы приносят мне гораздо больше в плане понимания. Скорее всего, профессорам, у которых 20-30 лет опыта в профессии, тяжело понять, где у студентов могут быть проблемы, так как материал для них «слишком понятен». А тутору, то есть студенту, намного проще прочувствовать сложности в понимании, так как он сам был недавно в точно такой же ситуации, как и те, кто пришёл к нему на урок. В нашем университете аспиранты обычно ассистируют профессорам на самой лекции, а практические занятия ведут уже туторы, то есть студенты старших курсов, у которых очень хорошие оценки по этому курсу и они прошли собеседование с профессором.

Я сдал все экзамены за бакалавриат и мне осталось только написать бакалаврскую работу. Я в любом случае буду заканчивать магистратуру, хотя бы потому, что студента-магистра охотнее берут на практики в больших фирмах. Обычно бывшим практикантам легче устроится в фирму после окончания, обучения где они уже проходили практику. Ну и вообще на магистратуре интересно обучаться, так как в бакалавриате дают в основном сухую базу, а на магистратуре это все обретает практический вид. Возможно, буду делать PhD, но всё будет зависеть от того, найду ли я интересную мне тему, так как это обычно 3-4 года занятости на полный рабочий день.

Помимо туторства я также работал в Мюнхене в Центре трансляционных исследований рака над проектом по созданию активного имплантата с сенсором, который мог бы отслеживать статус лечения перелома шейки бедра. Он наиболее опасен для пожилых людей и может привести к летальному исходу. Моей задачей было составление экспериментов с реальным имплантатом для proof of concept (подтверждение работоспособности проекта — прим. TJ), плюс разработка и тестирование прототипа электронной схемы — как она будет выглядеть в готовом продукте.

Хорошо помню момент в зимнем семестре, когда чтобы поехать на соревнования SpaceX мне пришлось брать семь предметов в универе на сдачу, так как соревнования приходятся на период начала экзаменов в летнем семестре — не будет возможности подготовиться. В то же время я параллельно работал тутором на Цифровой технике и воркшопах по Arduino, работал в фирме как практикант на неполную ставку и участвовал в проекте Hyperloop.

Я вставал в 5 утра, готовил материалы для сдачи по курсам универа, шёл на пары до 12, преподавал до 14, шёл на работу до 18-19, потом ездил в мастерскую Hyperloop до 21-22, или когда по некоторым дням не было работ по гиперлупу, готовил материал для туториумов и учил предметы до вечера в библиотеке. Короче, в зимнем семестре было непросто. В летнем семестре я тоже преподавал параллельно с работой над Hyperloop, но уже по учёбе ничего не брал.

В основном мной двигала мысль, что эти соревнования и само участие в проекте SpaceX — огромная возможность для получения опыта и, как ни странно, своего рода «наследие» для меня.

WARR — это научная рабочая группа ракетостроения и космонавтики, студенческая организация внутри Технического университета Мюнхена. Чтобы попасть в неё, я подал заявку на сайте, когда они проводили набор на новые соревнования в октябре 2018 года. Меня пригласили на интервью, дали практическую задачу, где нужно было решить, каким образом составить схему для регулировки температуры, и после 3-4 дней сообщили, что я принят.

Энтузиазм к соревнованиям есть прежде всего у самих студентов-участников. Они получают деньги от спонсоров вроде Airbus, Rohde & Schwarz и Siemens, которые тратят на крутое оборудование и компоненты. Благодаря этому они могут работать над нестандартными задачами как настоящие инженеры, используя 3D-принтеры, лазерные резаки и резаки для электронных схем. Нужно пройти обучение минимум на трёх машинах на специализированном предприятии, чтобы потом использовать их для нужд команды.

На сам конкурс от SpaceX нужно подать заявку и затем прислать свой дизайн пода (болида-капсулы, который перемещается с пассажирами внутри тоннеля Hyperloop — прим. TJ), включая все электронные схемы, размеры, количество болтов, тип соединений и материалы. В течение года отсеиваются команды, чей под по мнению инженеров SpaceX недостаточно качественен и безопасен.

Я отвечал за подбор электронных компонентов — сенсоров, микроконтроллеров, DC/DC-конвертеров и всего такого. Ещё за написание кода для коммуникации между сенсорами и главным микропроцессором (I2C/SPI), за разработку электронной печатной платы в EAGLE , то есть создание плана соединения электронных элементов между собой, и последующие тесты схемы с осциллоскопом, анализатором логики и другими измерительными приборами.

Вот, например, машина, с которой работал я — фрезеровщик электронных схем. Она позволяет сделать электронную схему менее чем за 20 минут, хотя обычно приходится ждать минимум неделю, пока твоя плата придёт из Китая. За счёт этого наша команда идёт быстрее, чем другие.

Нет какого-то жёсткого распределения задач. Обычно мы все помогаем друг другу, если есть свободное время. Чтобы работать в нашей команде многие берут академ, так как иначе просто нет времени учиться и работать в проекте.

Работаем и по выходным. За месяц до соревнований вообще мало кто спит. Например, за два дня до презентации нашего пода в университете мы пришли в мастерскую в 8 утра и работали до 5 утра следующего дня, спали 2-3 часа, шли на лекции и потом снова до вечера работали.

В рамках конкурса нужно быть быстрее конкурентов. Обычно наши главные конкуренты — это европейские команды вроде Delft Hyperloop и EPFL loop. Такие именитые, как MIT, не доходят до финала: скорее всего, европейцы более «голодные» в этом плане, чем американцы. Я разговаривал с одним из членов команды MIT: он сказал, что для них Hyperloop Pod — это университетский курс, за который им дают баллы в университете. А мы делаем это по собственной инициативе, без баллов и оплаты, при этом вкладываем на порядок больше времени в проект.

До 760 миль в час ещё, правда, далеко, но не так далеко, как кажется. Весь проект это скорее proof of concept для Hyperloop. Сейчас очень много стартапов формируется из бывших студенческих Hyperloop-команд. Если у команды есть инженерный опыт, который как раз и получается во время таких проектов, то и 760 миль в час не предел.

Болид не в коем случае не взорвался. Наш болид единственный, кто зашёл так далеко по рельсе, и на одном из участков было слишком большое расстояние между рельсами на стыке. Это и послужило триггером для тормозов, и из-за сильной вибрации оболочка отлетела. Связь с подом после остановки была установлена, он находился в полном рабочем состоянии. Но мы ещё ждём подтверждения причины со стороны SpaceX.

SpaceX таким образом популяризует идею Hyperloop. Очень многие из нас хотели бы там работать, но, к сожалению, берут только американцев, так как это обязательство по закону. Некоторых берут в The Boring Company — эта компания занимается разработкой туннелей и машин для бурения. Цель компании — ускорить и удешевить процесс бурения и создания туннелей. Нам рассказывали, что планируется использовать что-то типа миниавтобусов с автопилотом Tesla для передвижения по туннелям, так как в данном случае исключается вероятность ошибки автопилота из-за изоляции пространства от внешних факторов.

С Маском у меня раньше была ассоциация, как с Тони Старком: он тоже инноватор с кучей денег и очень экстраординарно себя ведёт. Но во время общения он мне показался очень простым, немножко даже таким ботаником в хорошем смысле этого слова.

Мне кажется, что Hyperloop — это новый вид транспорта, который вскоре будет использоваться повсеместно. Скорость у Hyperlooop как у самолёта, и при этом вам не нужно приезжать за два часа до отъезда. Скорее как в случае с автобусом, достаточно будет прийти за 10 минут до отъезда.

Нашу группу как победителей пригласили на экскурсию по Virgin Hyperloop One: это на данный момент самая известная фирма, которая тестирует полномасштабный гиперлуп в Неваде. Она финансируется владельцем Virgin Group Ричардом Бренсоном и ОАЭ. На данный момент у них уже есть полностью работоспособный тестовый отрезок в пустыне Невады. Они сказали, что планируется сделать два отдельных туннеля (для движения в одну сторону и обратно) на каждый отрезок и пускать по нему гиперлуп с промежутком в 7 минут в одну сторону. В одну капсулу помещается примерно 28 пассажиров. Это огромный пассажиропоток!

Гиперлуп — это своего рода метро, которое будет соединять, например, Берлин с Амстердамом, Варшавой и Веной: дорога из одного города в другой будет занимать столько же времени, сколько от дома до работы. Вы можете жить в Варшаве и ездить до Берлина каждый день на работу за 30 минут.

Работающие участки Hyperloop уже есть в Америке, сейчас строят параллельно в Индии. В Эмиратах планируют уже к 2020 году закончить первый этап строительства ветки для Hyperloop.

В будущем я бы хотел заниматься гиперлупом и построить первый полномасштабный гиперлуп со своей командой в Германии. У нас уже есть наработки и свой под, который левитирует и передвигается с помощью линейного двигателя. Мы тоже показали его Илону, и он был очень приятно удивлён. И ещё я бы хотел поблагодарить своего отца, маму, брата, и бабушек с дедушками с обоих сторон за поддержку во время работы над проектом, а также двух русскоязычных членов команды TUM Hyperloop: Вадима Юриса и Константина Ткачука.

#интервью #илонмаск #hyperloop #транспорт #кемтыстал