Как прийти в небо и стать пилотом

Привет! Сегодня я продолжу тему малой авиации, начатую Никитой, и расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать и сколько оно всё стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с этим.

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хотя я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram. В комментариях вы найдёте список известных мне аэродромов для некоторых городов.

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о лётных школах. В принципе, можно сразу и лётную школу начать гуглить. Если не удалось найти лётную школу — ищите какие-нибудь «полёты на самолетах в СПб». Наша задача сейчас — найти какую-то точку входа в мир авиации. Теперь звоним, просим возможность покататься на самолёте за штурвалом (на английском это называется trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и всё. Больше ничего делать не надо.

Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Этот способ работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолётом.

Стоить такое удовольствие будет примерно 220 долларов за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолёта по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлёт и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешёвое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолёта вовсе не обязательно быть миллионером. А ещё вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полёта.

Вот так вот всё просто. От реального полёта вас отделяет всего один звонок в нужное место. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полёта. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом (о чём собственно Никита и писал). Однако уже после первого полёта приходит осознание того, что надо ещё постараться, чтобы специально разбиться. Летать не сложнее, чем водить машину, просто по-настоящему безопасный полёт требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлёт и посадку во время вашего первого полёта. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, «горбатая» полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придётся.

Ок, предположим, полёт вам что называется «зашёл», и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Насколько это сложно и правда ли все те истории о сложностях жизни пилота в России?

Для начала, стоит сказать, что имеется три вида лицензий пилота:

• PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота). Позволяет летать на самолётах на некоммерческой основе, в том числе с пассажирами.
• CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота). Позволяет зарабатывать деньги на полётах, то есть разрешает вам работать в авиалиниях и бизнес-авиации.
• ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота). Разблокирует возможность работать командиром больших авиалайнеров.

Каждая лицензия требует лицензии предыдущего уровня. Соответственно, даже капитан авиалиний должен получить лицензию частного пилота для начала. Каждый уровень требует большего налёта, более сложных экзаменов по теории и более строгой медицинской проверки. Поговорим немного про PPL.

Возможности:

• Некоммерческие полёты на самолётах. Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами.
• Летать можно на огромном спектре самолётов, начиная от поршневых и заканчивая даже некоторыми реактивными. Но в разных странах есть свои нюансы.
  
• Нельзя летать на самолётах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus).
  
• Можно арендовать самолёты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется).
  
• Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — страна самолёта и лицензии должна совпадать (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолёте).
• Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией.
  
• Можно пересекать международные границы.
  

Требования:

• Медицинская справка о годности к полётам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению.
• Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже.
  
• Наличие небольшого количества налёта (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах).
  
• Сданный экзамен по практике.

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

• Night Rating — полёты ночью
• Instrument Rating — полёты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам.
  
• Multi-Engine Rating — полеты на самолётах с двумя и более двигателями.
  
• Type Rating — полёты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing.
  
• И еще куча других, на ваш вкус и фантазию.
  

Существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит три:

• ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта, Росавиация) — лицензии для России
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолёте с итальянской лицензией пилота).
  
• FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США.

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешёвых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были прецеденты, когда лётные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная лётная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полётов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно выполнять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые лётные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налётов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полёта. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалёку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговорённый срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберёте необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолётов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас «натаскивает» на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощён. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как её малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к девяти теоретическим экзаменам.

• Air Law — воздушное право. Вы узнаете о видах воздушных пространств, правилах полётов, пересечении границ, требованиях к самолётам и пилотам.
• Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полёте, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолётов.
  
• Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полёты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
  
• Navigation — навигация в небе. Штурманский расчёт, учёт ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчёт топлива, основы радионавигации.
  
• Communication — общение с диспетчерами, процедуры полётов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
  
• Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
  
• Principles of Flight. Откуда берётся подъёмная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолёт контролируется по трём осям, почему происходит сваливание.
  
• Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолёт, его системы, как работает двигатель и все приборы.
  
• Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолёта, его загрузки, требуемой взлётной и посадочной дистанции.
  

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые ребята просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до. Вы начнёте с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полёт в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнётся немного экстрим. Вы начнёте выполнять медленные полёты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолёты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолёта из спирали — ещё одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлёту и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолёт, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полёты по маршруту. Вы начнёте летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И всё это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полёт по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам ещё нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полётах.

Авиация — это не просто полёты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь ещё раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полёта. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нём! Вот вам немного для вдохновения:

• Мой канал в Telegram, где я регулярно рассказываю о своих полётах и пишу некоторые заметки по теории. Из последнего — история полёта в Сивелл и заметка про confirmation bias в психологии.
• Небесные истории Дениса Оканя. О работе пилотом авиалайнера.
  
• Каналы Записки Пилота и kudri.fm на YouTube. Обзоры самолётов, ответы на популярные вопросы, очень красивые записи полётов.

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлёте, и, может быть, ещё услышим друг друга на частоте!