Госдума хочет сажать на 15 лет за «пьяные ДТП» с жертвами. Это поможет?

30 мая Госдума ужесточила наказание за пьяные ДТП с жертвами. Но корень «пьяного вождения» вовсе не в слабой жестокости ответных мер.

30 мая Государственная дума приняла законопроект об ужесточении уголовной ответственности за пьяные ДТП, в результате которых погибли люди. По новому законопроекту, сажать за такие ДТП будут на срок до 15 лет. А МВД предлагает изымать автомобили у водителей, пойманных в нетрезвом виде.

Но кто вообще становится пьяным водителем и откуда они берутся? Разбираемся в новом материале.

Сколько в России пьяных водителей?

Только в России и только в прошлом году из-за нетрезвого состояния водителей произошло 12483 дорожно-транспортных происшествия. По вине пьяных водителей погибли 3614 человек, ранено 17773 человека. Всего в 2018 году в нетрезвом состоянии за рулем были пойманы более 190 тысяч человек.

Что исследования говорят про пьяных водителей?

Несмотря на индивидуальные особенности каждого человека, совершившего подобные правонарушения. можно выделить ряд черт, типичных для нарушителей правил дорожного движения в состоянии опьянения.

Шведское исследование 2010 года изучало черты характера и разного рода психические особенности 162 шведов разных возрастов, уличенных в вождении в состоянии опьянения. Среди широкого круга характеристик встречается в том числе такое: «тревожность, депрессия, угнетение, низкая самооценка, невротизм и интроверсия».

Среди тех, кто был задержан за рулем в состоянии опьянения повторно, часто встречаются люди с диагнозом «диссоциальное расстройство личности». Основным же фактором, который обуславливал рецидив, была депрессия. Иными словами, большинство пьяных водителей имели выраженные психо-социальные проблемы. И это подтверждают не только исследователи из Швеции.

В 2008 году в Альбукерке, штат Нью-Мексико было проведено исследование относительно когнитивных особенностей водителей, задержанных в состоянии опьянения. Исследователи обнаружили, что склонные к вождению в пьяном виде водители сильно зависимы от так называемых алкогольных триггеров. Среди таких триггеров встречаются ситуативные сигналы:

• психологического плана (разочарование, спор с другом или злость на что-либо);
• социального плана (расслабление и приятное времяпровождение);
  
• соматического характера (ощущение вкуса алкоголя при зрительном контакте в магазинах или общепите).
  

Все это говорит об одном: подавленные люди хуже справляются с проблемой самоконтроля.

Одни из любимых средств «профилактики» пьяного вождения — это социальная реклама и просветительская работа по информированию населения о вреде пьянства. Но насколько эффективны эти методы?

В исследовании 1991 года, проведенном в округе Берген (штат Нью-Джерси), ученые проанализировали и сравнили эффективность разных видов борьбы с пьяным вождением: с одной стороны — работу полицейских по выявлению пьяных водителей; с другой — выпуск брошюр, социальной рекламы проведение семинаров и других мероприятий по повышению осведомленности о вреде пьянства и вождения. Результаты второго подхода оказались достаточно скромными, особенно в пересчете на деньги. Простая работа полицейских по выявлению пьяных водителей приносила больший эффект. И хотя выводы по всего одному округу всего одного штата явно не могут претендовать на универсальность (о чем оговорились сами авторы), встает вопрос: а почему эта работа имеет такой слабый эффект?

Возможно, дело в том, что основная опасность на дороге исходит от пьяных водителей-рецидивистов. А разница между «случайными» пьяными водителями и рецидивистами не просто «есть» — она огромна.

Исследования Джеймса Рейнольдса и его соавторов установили, что случайные водители, пойманные пьяными за рулем, являются внушаемыми — в хорошем смысле этого слова), эмоциональными и адаптивными, но страдают определенными проблемами с выпивкой.

В отличие от водителей-рецидивистов, на большую часть которых и приходятся ДТП с реальными жертвами. Они оказываются неадаптивными, чаще всего малоэмоциональными, чаще страдающими хроническими проблемами с алкоголем и подверженными целому букету психопатологий.

На фоне западного массива исследований о пьянстве на дорогах отечественные ученые из области криминалистики...как бы это помягче...не особо демонстрируют глубокую проработку вопроса.

В 2015 году кандидаты психологических наук Красненкова С.А. и Щелкушкина Е.А. опубликовали в 2015 году статью под объемным названием «Некоторые криминологические и индивидуально-психологические характеристики лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления в состоянии алкогольного опьянения». В общем, составили социальный портрет типичного водителя, попавшего в пьяное ДТП. Исследование проводилось среди водителей рецидивистов, совершивших одно из длинного ряда преступлений в состоянии алкогольного опьянения и содержащихся в местах лишения свободы.

Выяснилось, что абсолютно все водители, получившие права и дошедшие до того, чтобы сбить человека на дороге, были до этого хоть раз лишены прав. При этом 82% из них были лишены прав на срок от 2 до 3 лет, и только 18% — на срок от года до двух. Само собой, к моменту ДТП ни один из них не избежал административных наказаний, но тут надо держать в голове поправку, что административные наказания в России достаются почти всем, кто регулярно водит. 12% таких водителей ранее были условно осуждены, 20% — не имели права управлять транспортным средством, 11% — из-за лишения прав или их изначального отсутствия.

Вот как они формулируют выводы своего исследования:

Иными словами, Красненкова и Щелкушникова считают, что в России пьяный водитель должен рассматриваться не как правонарушитель, а как опасный делинквент и преступник, находящийся за чертой социальной нормы.

И здесь самое время развернуть разговор в прямо противоположную сторону: а что плодит всех этих «делинквентов»?

Почему в мире снижается число аварий

Лучше всего разницу между уровнем автомобилизации и числом аварий демонстрируют вот эти два графика: на первом — уровень автомобилизации, на втором — уровень аварийности. В интерактивном виде доступно здесь.

Как это работает?

Национальное самообучение

Начнем с модели Робена Смида (Reuben Smeed), сформулированной им в 1949 году. Её идея крайне проста: по мере роста интенсивности использования автомобилей происходит процесс транспортного самообучения нации, в ходе которого транспортные риски непрерывно снижаются.

Базовой гипотезой модели Смида выступает следующее утверждение: по мере роста автомобилизации транспортные риски убывают гиперболически. Как можно видеть из диаграммы выше, модель Смида для транспортных рисков является идеальной шкалой для сравнения национальных показателей в координатах «автомобилизация — смертность в ДТП» с общемировым трендом.

В 1980-ые годы профессор Джон Адамс назвал модель Смида «кривой национального самообучения». Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, которые позволяют сформировать:

• Национальную дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям текущего уровня автомобилизации и национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровья граждан;

• Грамотное, ответственное, дружелюбное, и поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.
• Общепризнано, что в параллель с этими процессами происходит непрерывное улучшения параметров безопасности автомобиля, диктуемое в основном факторами рыночной конкуренции.

А что происходит в России? Здесь модель Смида работает? Если вкратце, то да, в последние годы даже лучше тренда. Но и тут есть свои особенности

• Уровень автомобилизации в России по-прежнему растет темпами, характерными для начальной стадии автомобилизации. Хотя в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург) наблюдаются другие тенденции, вплоть до значительного снижения.
• Уровень транспортных рисков в России снижается по мере роста автомобилизации в соответствии с мировым трендом. В последние годы даже несколько лучше мирового тренда.
• Численность парка автомобилей в России растет темпами, вполне стандартными для начального этапа автомобилизации населения.
• Качественные характеристики автомобилей в целом соответствуют уровню стран со средним доходом
• В целом дорожная инфраструктура остается неудовлетворительной, что является важным стоп-фактором для дальнейшего снижения транспортных рисков
• Транспортное поведение демонстрирует положительные сдвиги, особенно в крупных городах.
• Тем не менее, ключевой проблемой являются архаичные институции.

Нетрудно заметить, что чем более «рыночен» фактор, тем лучше с ним обстоят дела.

Работа «национального самообучения» отлично видна на сравнении Москвы и регионов. В Москве зарегистрировано свыше 5 млн транспортных средств (источники, в том числе официальные разнятся). За весь 2018 год в Москве зарегистрировано 9157 дорожно-транспортных происшествий. Всего в Москве в ДТП погибло 465 человек, по вине водителей погибло 350 человек, из них наезды на пешехода — это 268 человек. Всех этих людей, безусловно жаль, но объективно — это очень низкие цифры. С месте ДТП скрылось около около 760 машин. За три года процентов скрывшихся — 9,16%, что ниже среднего по стране показателя 11,48%. Самообучение в действии.

А что а регионах? А в регионах гораздо более слабые институты. Поговорим и о них.

Институты

У современного светофора много отцов, но пальму первенства принято отдавать Гаррету Моргану. Этот фароамериканец стал свидетелем страшной аварии, после чего он подал на регистрацию патент устройства управления движением.

В отличие от конкурентов, Моргана описал в патенте не только технические методы работы, но и ключевой принцип: «назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от того, кто едет в автомобиле».

Газеты в то время писали: «Бог создал автомобилистов, а Гаррет Морган сделал их равными». Нас интересует не столько изобретение светофора, сколько установка на равенство всех в общем дорожном потоке. Иными словами, речь идет об институциях, которые устанавливают процессуальное равенство на дорогах и запускают эффективный механизм самообучения автомобилистов.

Применительно к нашей теме, следует отметить, что опасное вождение – это именно тот признак, который можно и должно сделать предметом реального контроля. При этом опасное вождение может быть вызвано не только пьянством, но и многими прочими причинами. Например, уверенностью в полной безнаказанности.

Как это работает?

Дело в том, что стандарты транспортного поведения задает элита. Если выезжать «на встречку» кому-то можно в соответствии со статусом, то всем прочим – по умолчанию. Если вопрос всегда можно решить, показав ксиву, предупреждающая мера в принципе неработоспособна. Таким образом, опасное вождение представителей элиты задает планку «нормального». В том числе и пьяного вождения.

Что нам показывают цифры? «Принцип Моргана» гласит: должно соблюдаться обеспечение тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. И в странах, которые Freedom House относит к числу свободных, принцип Моргана, как правило, соблюдается.

А что в России? Вот так выглядит список регионов по смертности населения на тысячу ДТП, согласно изданию «Проект» (очень крутой материал кстати, прочитайте обязательно).

В лидерах — республики Северного Кавказа, Подмосковье, Краснодарский край, Калмыкия и Забайкалье. За исключением Подмосковья, уровень качества институтов в этих регионах, я думаю, вы представляете.

А вот так выглядит рейтинг «Проекта» по регионам, в которых водители не покупают ОСАГО или оформляют его с существенными нарушениями. Лидер — Ингушетия. Там ОСАГО нет почти у половины водителей. Остальное — снова Кавказ, Забайкалье.

В регионах гораздо чаще принято скрываться с места ДТП: в Омской области так и вовсе в 25% аварий, и речь только об авариях с тяжкими и особо тяжкими последствиями. Инспекторы ГИБДД считают, что основной мотиватор скрываться с места ДТП — это как раз страх освидетельствования и обнаружения алкоголяв крови водителя. И не сказать, что такая стратегия не имеет смысла: в 16 регионах более половины скрывшихся участников так и не удается найти.

Характерно, что именно в этих регионах наблюдаются хронические проблемы не только с институтами, но и с созданием качественной дорожной среды. Решать эту проблему водители пытаются своими силами, но не всегда успешно. Подробности читайте в исходном материале.

Пьянство как социальная проблема

Безусловно, биологические и когнитивные детерминанты антиобщественного поведения имеют место. Однако все же преувеличивать их не стоит. Психолог-бихевиорист Б.Ф. Скиннер проводил такой эксперимент — он сажал крысу в темный ящик (то, что в последствие назовут «скиннер бокс»), где не было ничего, кроме источника морфия, в результате чего крыса получала смертельную дозу.

Многие годы это использовалось в качестве подтверждения, что наркотики (а в данном случае уместно рассматривать и алкоголь) есть нечто такое, чему невозможно сопротивляться, а потому только суровые запретительные и карательные меры спасут человечество. Ведь человек просто не способен на борьбу с искушением, дескать такова его греховная природа. Но затем канадский психолог Брюс Александр решил поместить крыс в нормальные условия. В этом боксе были разного рода игрушки, еда да и другие крысы, но также присутствовал и источник морфина. В таких условиях желающих злоупотреблять нашлось совсем немного.

Именно поэтому наркозависимость и алкоголизм по большей части являются проблемами социального характера. Она является острой там, где жизнь похожа на «скиннер бокс». Там нет будущего, нет перспективы, зато море безысходности и серой реальности, которая скрашивается в лучшем случае изрядной дозой водки.

Вместо выводов

Мы всегда говорим о том, что нужно лечить не симптомы, а источник болезни. И если подвести черту, нам требуется:

• Повышение уровня процессуального равенства – через качество институций, включая работу государственных учреждений и их сотрудников, а также калибровку действующего ПДД, которые не должны быть источником ренты, а универсальными правилами, способствующими повышению эффективности самообучения водителей.
• Повышение уровня жизни. Социальные проблемы преимущественно решаются обретением смысла. Но смысл не появляется там, где забота о хлебе насущном – основная.
• Превентивная работа с теми, кто был уличен в вождении в состоянии опьянения: юридическое упреждение и медицинская помощь.

Последний поинт — самый ключевой, хотя аудитории TJ доказывать его нет необходимости. С позиции минимизации вреда, нет никакого смысла в увеличении сроков за «пьяные ДТП». Это никого не спасет, не уменьшит число жертв и никак не поможет тем, кто уже попал в аварию.

Совершившим правонарушение, особенно рецидивистам, которые еще не успели натворить бед, в первую очередь требуется медицинская помощь, во-вторую — механизмы юридического упреждения дальнейших правонарушений. Уголовный кодекс же должен работать «красной кнопкой», когда другие меры уже не сработали и случилось непоправимое — но никак не палкой, которой можно размахивать в целях продемонстрировать мнимую эффективность.

Берегите себя, особенно в темное время суток. Именно тогда чаще всего происходят пьяные ДТП. Ну, и не садитесь за руль в нетрезвом виде.

PS. И это мы еще ни словом не обмолвились про палочную систему и коррупцию в органах.